第一节 线路勘测设计
民国2年(1913)，北京政府拟在平(北平)汉(口)铁路以西筑—南北干线，接通黄河上游与长江上游之铁路交通，倡议修建大同至成都铁路，即同成铁路。民国4年(1915)作过踏勘。民国5年(1916)踏勘西安～昭化段的比较线。民国9年(1920)提出西绕天水再过秦岭的方案。均以工程浩大而作罢。
民国25年(1936)，中华民国政府指派陇海铁路西段工程局勘测，并对过秦岭线路作航测比选，拟在宝鸡凤州间越过秦岭，并对宝鸡到东河桥进行实测，仍因过岭工程艰巨而搁置。
民国28年(1939)，中华民国政府在决定修建陇海铁路宝(鸡)天(水)段的同时，派队勘测天水～徽县段线路，认为以此线越秦岭远较从宝鸡凤州间越秦岭容易。于是，决定改宝成铁路为天成铁路，并于民国29年(1940)2月成立天成铁路工程局。预算投资国内工款折合银元约13亿元，国外料款以及购置机车车辆等行车设备约需9000万美元，计划线路全长755公里。民国34年(1945)，又对这条线路的走向作比选定测，但未施工。
中华人民共和国成立后，1950年即开始对这条线路的勘测设计，先由天成铁路第一、第二测量总队以略阳为界，分南北两段进行。后改由西南铁路设计分局与西北铁路设计分局分工负责设计。
略阳以南线路，于1950年6月开始勘测，1952年7月完成初步设计。是年7月1日，成渝铁路通车到成都，在庆祝成渝铁路通车的同时，遵照毛泽东主席“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”的指示，当天，天成铁路(1953年更名宝成铁路)即在成都破土动工，由南往北修建。参加动工仪式的有铁道部部长滕代远、中共中央西南局书记李井泉等。
略阳以北线路，亦从1950年开始勘测。先勘测天水略阳线，继勘测宝鸡略阳线。1953年，经过比选，两线长度大体相等。天水略阳线越秦岭较易，费用稍省。但将四川丰富的物资通过铁路运往中国东部各省，需多行天水到宝鸡的154公里；加之当时的陇海铁路宝鸡天水段通过能力低，修建天成铁路从长远讲并不理想。决定采取宝鸡略阳线方案，改天成铁路为宝成铁路。
宝成铁路线路所经，82％为山岳地区，先后跨越秦岭、巴山和剑门山。宝鸡至广元段(以下简称宝广段)占全线长度的51.9％，几乎全部处于山区，地形地质状况复杂，崇山峻岭，飞流急湍，隧道桥涵密集，施工难度大。线路走向由宝鸡市南关过渭河，沿清姜河谷盘旋于秦岭北麓群山之中。过任家湾即以30‰纵坡上升。过杨家湾后，接连形成两个马蹄形展线。过观音山向南再转弯向北，跨过清姜河上游，形成第三个马蹄形。接着穿过高山群脊，在枣园沟与灯台沟间用“8”字形螺旋线，使线路回转360度。因此，在观音山车站可以看到三层铁路重叠的壮观场面。出青石崖在40公里处，以2364米长的秦岭隧道，穿过煎茶坪垭口，到达东河桥(现秦岭车站)进入嘉陵江流域。
宝鸡秦岭间航空距离仅25公里，而高程相差900米，平均坡度35‰，铁路以长达45公里的展线，克服这一越岭难关。这段线路有隧道48座，建筑长度达17.122公里，平均每公里380米，其中在观音山地区最密集的地段，线路的87.3％是隧道，洞口与桥涵紧接，工程十分艰巨。
越过秦岭，线路即用12‰的纵坡沿嘉陵江与川陕公路并行，出双石铺后线路即远离川陕公路，进入人烟稀少的崇山峻岭之中，山高坡陡，峡谷曲折，滩多流急，江水落差亦大。秦岭略阳间先后14次跨嘉陵江，隧道亦较密集。凤州黄沙河间56公里，平均每公里有隧道304米；黄沙河略阳间64公里，平均每公里有隧道316米。
略阳广元间也是依山傍水，山势陡峭，河流迂回曲折，大桥长隧较多，两次跨嘉陵江，有4座千米以上的隧道。
宝成铁路是以略阳为界，南北两段分头设计的。因设计时间不同，依据之设计规范不同，线路技术标准稍有差异。线路等级为2级干线；正线为单线；限制坡度，宝鸡秦岭间电力机车双机牵引为30‰，其余为12‰；最小曲线半径300米；到发线有效长度560米；桥梁载重中—26级，钢梁中—22级，石拱桥H—8(苏联规程)；隧道净空略阳以北轨面上高度6.328米，略阳以南6米；钢轨每米43公斤；宝鸡凤州间为电力机车牵引，初期以蒸汽机车过渡，凤州以南为蒸汽机车；牵引定数宝鸡略阳段625吨，略阳成都段1075吨；通过能力宝鸡略阳段14对，略阳成都段21对；年运量宝鸡略阳段299万吨，略阳成都段342万吨；宝鸡东设电力、蒸汽机车两个段，略阳设蒸汽机车段，凤州设电力、蒸汽机车混合折返段，宝鸡设电力机车折返段，秦岭设补机折返站；宝鸡秦岭间架设通信铜线2对，铁线5对，秦岭凤州间铜线2对，铁线4对，凤州广元间铜线2对铁线4.5对；初期信号除青石崖及观音山两站采用改装的色灯信号机外，其他各站均为双臂三显示信号机。宝鸡、略阳两站采用非集中电气联锁装备，其他各站均采用钥匙联锁及站内闭塞总分机。闭塞采用电气路签闭塞机。
民国25年(1936)，中华民国政府指派陇海铁路西段工程局勘测，并对过秦岭线路作航测比选，拟在宝鸡凤州间越过秦岭，并对宝鸡到东河桥进行实测，仍因过岭工程艰巨而搁置。
民国28年(1939)，中华民国政府在决定修建陇海铁路宝(鸡)天(水)段的同时，派队勘测天水～徽县段线路，认为以此线越秦岭远较从宝鸡凤州间越秦岭容易。于是，决定改宝成铁路为天成铁路，并于民国29年(1940)2月成立天成铁路工程局。预算投资国内工款折合银元约13亿元，国外料款以及购置机车车辆等行车设备约需9000万美元，计划线路全长755公里。民国34年(1945)，又对这条线路的走向作比选定测，但未施工。
中华人民共和国成立后，1950年即开始对这条线路的勘测设计，先由天成铁路第一、第二测量总队以略阳为界，分南北两段进行。后改由西南铁路设计分局与西北铁路设计分局分工负责设计。
略阳以南线路，于1950年6月开始勘测，1952年7月完成初步设计。是年7月1日，成渝铁路通车到成都，在庆祝成渝铁路通车的同时，遵照毛泽东主席“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”的指示，当天，天成铁路(1953年更名宝成铁路)即在成都破土动工，由南往北修建。参加动工仪式的有铁道部部长滕代远、中共中央西南局书记李井泉等。
略阳以北线路，亦从1950年开始勘测。先勘测天水略阳线，继勘测宝鸡略阳线。1953年，经过比选，两线长度大体相等。天水略阳线越秦岭较易，费用稍省。但将四川丰富的物资通过铁路运往中国东部各省，需多行天水到宝鸡的154公里；加之当时的陇海铁路宝鸡天水段通过能力低，修建天成铁路从长远讲并不理想。决定采取宝鸡略阳线方案，改天成铁路为宝成铁路。
宝成铁路线路所经，82％为山岳地区，先后跨越秦岭、巴山和剑门山。宝鸡至广元段(以下简称宝广段)占全线长度的51.9％，几乎全部处于山区，地形地质状况复杂，崇山峻岭，飞流急湍，隧道桥涵密集，施工难度大。线路走向由宝鸡市南关过渭河，沿清姜河谷盘旋于秦岭北麓群山之中。过任家湾即以30‰纵坡上升。过杨家湾后，接连形成两个马蹄形展线。过观音山向南再转弯向北，跨过清姜河上游，形成第三个马蹄形。接着穿过高山群脊，在枣园沟与灯台沟间用“8”字形螺旋线，使线路回转360度。因此，在观音山车站可以看到三层铁路重叠的壮观场面。出青石崖在40公里处，以2364米长的秦岭隧道，穿过煎茶坪垭口，到达东河桥(现秦岭车站)进入嘉陵江流域。
宝鸡秦岭间航空距离仅25公里，而高程相差900米，平均坡度35‰，铁路以长达45公里的展线，克服这一越岭难关。这段线路有隧道48座，建筑长度达17.122公里，平均每公里380米，其中在观音山地区最密集的地段，线路的87.3％是隧道，洞口与桥涵紧接，工程十分艰巨。
越过秦岭，线路即用12‰的纵坡沿嘉陵江与川陕公路并行，出双石铺后线路即远离川陕公路，进入人烟稀少的崇山峻岭之中，山高坡陡，峡谷曲折，滩多流急，江水落差亦大。秦岭略阳间先后14次跨嘉陵江，隧道亦较密集。凤州黄沙河间56公里，平均每公里有隧道304米；黄沙河略阳间64公里，平均每公里有隧道316米。
略阳广元间也是依山傍水，山势陡峭，河流迂回曲折，大桥长隧较多，两次跨嘉陵江，有4座千米以上的隧道。
宝成铁路是以略阳为界，南北两段分头设计的。因设计时间不同，依据之设计规范不同，线路技术标准稍有差异。线路等级为2级干线；正线为单线；限制坡度，宝鸡秦岭间电力机车双机牵引为30‰，其余为12‰；最小曲线半径300米；到发线有效长度560米；桥梁载重中—26级，钢梁中—22级，石拱桥H—8(苏联规程)；隧道净空略阳以北轨面上高度6.328米，略阳以南6米；钢轨每米43公斤；宝鸡凤州间为电力机车牵引，初期以蒸汽机车过渡，凤州以南为蒸汽机车；牵引定数宝鸡略阳段625吨，略阳成都段1075吨；通过能力宝鸡略阳段14对，略阳成都段21对；年运量宝鸡略阳段299万吨，略阳成都段342万吨；宝鸡东设电力、蒸汽机车两个段，略阳设蒸汽机车段，凤州设电力、蒸汽机车混合折返段，宝鸡设电力机车折返段，秦岭设补机折返站；宝鸡秦岭间架设通信铜线2对，铁线5对，秦岭凤州间铜线2对，铁线4对，凤州广元间铜线2对铁线4.5对；初期信号除青石崖及观音山两站采用改装的色灯信号机外，其他各站均为双臂三显示信号机。宝鸡、略阳两站采用非集中电气联锁装备，其他各站均采用钥匙联锁及站内闭塞总分机。闭塞采用电气路签闭塞机。